به نقل از «ایسنا»

برای رشد حمل‌ونقل هوایی قیمت بلیت و سوخت هواپیما باید آزاد شود

تاریخ انتشار: ۳۰ دی ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۵۵۷۶۶۰

یک کارشناس صنعت حمل‌ونقل هوایی با بیان اینکه برای رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی باید آزادسازی در قیمت و شبکه‌ پروازی اتفاق بیفتد، گفت: ایرلاین‌ها باید خود را با رقبای بین‌المللی مقایسه کنند که با وجود کیفیت مناسب، سوخت یارانه‌ای دریافت نمی‌کنند.

محمدرضا ابراهیم‌پور در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به تلاش ایرلاین‌ها برای افزایش قیمت بلیت هواپیما بیان کرد: قیمت بلیت هواپیما پایین است و باید افزایش پیدا کند اما سوخت هم باید آزاد شود و دیگر یارانه‌ای نباشد، در آن صورت دیگر انتظاری وجود ندارد که قیمت‌ها به‌صورت دستوری عرضه شود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی ادامه داد: قبلا هم تایید شده بود که قیمت‌گذاری ایرلاین‌ها تابع قیمت‌گذاری دولت نیست و سال ۱۳۹۲ یک کارگروه برای بررسی این موضوع تشکیل شد و از سال ۱۳۹۴ قرار شد آزادسازی به‌صورت دومرحله‌ای رخ دهد. در مرحله‌ اول پس از آزادسازی، سقفی برای قیمت بلیت تعیین شد و قرار بود بعد از شش ماه وارد فاز دو شود که تقریبا هم آزادسازی رخ داد و البته گاهی مردم شکایت می‌کردند که پیگیری می‌شد تا قیمت‌ها به‌صورت نامعقول نباشد.

این کارشناس صنعت هوایی بیان کرد: اثر این موضوع را می‌توان در آمار تعداد مسافری که جابه‌جا شده مشاهده کرد. البته یک متغیر در این موضوع تاثیرگذار نیست. چون همان زمان در عرصه بین‌المللی اتفافات مشابه رخ می‌داد و بعد از آن برجام اتفاق افتاد؛ اما از سال ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۷ قبل از اینکه آمریکا از برجام خارج شود، هر ساله افزایش تعداد مسافر را داشتیم که لزوما همه هم به ناوگان برنمی‌گردد. بخشی به این برمی‌گردد که ایرلاین‌ها به واسطه اینکه قیمت آزاد شده بود و درآمد بیشتری داشتند، سعی می‌کردند صندلی بیشتری عرضه کنند و این باعث می‌شد مردم هم از این اتفاق بیشتر استقبال کنند.

ابراهیم‌پور با اشاره به مدیریت درآمد در ایرلاین‌ها بیان کرد: در دنیا همیشه چند صندلی را ایرلاین‌ها نگه می‌دارند برای مشتری‌های دقیقه نودی اما در ایران به دلیل اینکه مدیریتی وجود ندارد و به واسطه قیمت‌گذاری دستوری اینطور نیست. دو حالت وجود دارد یک اینکه ایرلاین ابتدا قیمت را پایین می‌آورد چون صندلی زیاد است، حالت دیگر اینکه به دلیل کمتر بودن عرضه از تقاضا، بلیت‌ها دست چارترکنندگان و قیمت‌ها بالاست که در ایران به این صورت است.

ایرلاین‌های بخش خصوصی قانون را دور می‌زنند

وی ادامه داد: با وجود این در حال حاضر هیچ تفاوتی بین ایرلاین‌ها، صندلی و کترینگشان وجود ندارد. چون همه باید بلیت را به یک قیمت عرضه کنند و رقابتی ندارند. ضمن اینکه بخش خصوصی کار خودشان را می‌کنند و به واسطه آژانس‌ها و چارترکننده‌های بزرگ، قانون را دور می‌زنند و کمتر دچار زیان می‌شوند اما ایرلاین‌های دولتی فقط متضرر می‌شوند که ملزم به رعایت قیمت‌گذاری دستوری هستند.

بیشتر بخوانید ایرلاین‌ها اجازه افزایش قیمت بلیت هواپیما را ندارند هر هفته برای تامین هواپیما مذاکره می‌کنیم

این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه در همه جای دنیا به این نتیجه رسیدند که برای رشد صنعت حمل‌ونقل هوایی، باید آزادسازی هم در قیمت و هم شبکه‌ پروازی اتفاق بیفتد، گفت: یعنی دولت نباید تحمیل کند که یک ایرلاین در یک مسیر پروازی خاص پرواز بگذارد؛ با وجود این باید نقش عدالت‌محوری و سرویس دادن به مناطق کم‌برخوردار را داشته باشد. یعنی اگر ایرلاینی به نقطه خاصی پرواز بگذارد، به ازای هر صندلی این هزینه را جبران کند تا ایرلاین هم متقاعد شود که به مناطق محروم پرواز کند.

ابراهیم‌پور ادامه داد: این فرمی است که در سال ۱۳۹۴ طبق بررسی‌های انجام‌شده صورت گرفت، در آن صورت نارضایتی نخواهیم داشت و در نقاط محروم هم حمل‌ونقل هوایی رونق می‌گیرد. اما با وجود بررسی‌های انجام‌شده، چه زمانی برگشتیم به حالت قبل ؟ وقتی دلار سه برابر شد، موضوع ارز دولتی ۴۲۰۰ تومانی مطرح شده و ایرلاین‌ها هم گفتند بیش از نصف هزینه‌هایشان دلاری است و از دولت مطالبه ارز دولتی کردند. دولت هم دوباره تصمیم به تعیین قیمت گرفت.

نقدینگی در ایرلاین‌ها می‌تواند باعث توسعه و افزایش ناوگان شود

وی خاطرنشان کرد: اگر آن اتفاق نمی‌افتاد، الان دچار این شرایط نمی‌شدیم و دست ایرلاین‌ها بازتر بود و آنها می‌توانستند ناوگان را توسعه دهند و قطعاتی که به واسطه نبودن‌ آنها دچار مشکل شدند را تامین کنند. البته یکی از مشکلات ایرلاین‌ها هم این است که خیلی از قطعاتی که می‌تواند هواپیما را دوباره راه بیندازد، در گمرک گیر کرده است. اما همین که نقدینگی دست ایرلاین‌ها باشد باعث می‌شود که آنها هم دنبال توسعه و افزایش تعداد ناوگان و صندلی باشند.

این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه ما درباره یک صنعت بین‌المللی صحبت می‌کنیم که با دنیا سروکار دارد، گفت: ایرلاین‌های داخلی ما پرواز ترکیه می‌گذارند و ایرلاین ترکی هم به ایران می‌آید. ایرلاین ترکی هواپیمای نو و سرویس بهتر دارد و سوختش دولتی نیست؛ اما ما به‌واسطه اینکه از آنها عقبیم برای اینکه سرویس‌دهی خود را افزایش دهیم، قیمت پایین‌تر عرضه می‌کنیم که همیشه هم اتفاق نمی‌افتد.

ابراهیم‌پور ادامه داد: از طرف دیگر مدهای دیگر حمل‌ونقل از جمله ریلی و جاده‌ای به‌عنوان رقیب مطرح هستند. ایرلاین‌ها معتقدند اگر به حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای سوخت یارانه‌ای می‌دهند، صنعت هوایی هم باید سوخت یارانه‌ای دریافت کند. در حالی که مساله اصلی این است که این یک موضوع بین‌المللی است و ایرلاین‌ها باید خود را با رقبای بین‌المللی مقایسه کنند که با وجود کیفیت مناسب، سوخت یارانه‌ای دریافت نمی‌کنند.

وی خاطرنشان کرد: تجربه و سابقه تاریخی نشان می‌دهد که دولت باید حداقل مداخله را داشته باشد و تنظیم‌گری‌اش صرفا برای این باشد که چارترکننده‌ها بازار را خراب نکنند. زمانی که بحث آزادسازی مطرح شد هم پیوستی داشت که در سایت سازمان هواپیمایی قرار گرفت برای اینکه ضوابطی برای پروازهای چارتری تعیین شود و همه ایرلاین‌ها نباید کلیه صندلی‌هایشان را به چارترکننده واگذار کنند.

این کارشناس صنعت هوایی ادامه داد: اکنون مداخله‌های دولت به واسطه اینکه خودش هم تخصص کافی را ندارد باعث شده که ایرلاین‌ها و چارترکنندگان از شرایط موجود سوءاستفاده کنند. به همین دلیل هم الان درآمدهای غیرقانونی و بدون رضایت مردم در حوزه حمل‌ونقل هوایی اتفاق می‌افتد، چون بازار غیرشفاف است. درصورتی که اگر بازار شفاف شود، هم به نفع ایرلاین‌هاست، هم به نفع دولت که سوبسید می‌دهد و بیش از همه مردم به‌عنوان مشتری‌های اصلی که از این صنعت استفاده می‌کنند، منتفع می‌شوند.

انتهای پیام

منبع: ایسنا

کلیدواژه: بلیت هواپیما قیمت بلیت هواپیما ايرلاين یارانه سوخت اقتصادي ماليات قيمت نفت قیمت گوشت قرمز کارشناس صنعت هوایی سوخت یارانه ای حمل ونقل هوایی ابراهیم پور ایرلاین ها بین المللی قیمت گذاری قیمت بلیت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۵۵۷۶۶۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

جت ۷۲ نفره پاسخگوی نیاز صنعت هوایی ایران نیست!

معاون علمی رئیس جمهور گفت: در یک کارگروه تخصصی با دستور رئیس جمهور و بعد از ۸ جلسه تخصصی درباره هواپیمای جت ۷۲ نفره به این نتیجه رسیدیم که این پروژه به دلایل متعدد پروژه‌ای نیست که جوابگوی صنعت هواپیمایی کشور باشد. - اخبار اجتماعی -

به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، نشست خبری سالیانه دکتر روح‌الله دهقانی معاون علمی، فناوری و اقتصاد دانش‌بنیان رییس‌جمهوری در محل معاونت علمی برگزار شد.

دهقانی در پاسخ به سوال خبرنگار تسنیم در این نشست درباره آخرین وضعیت پروژه ساخت هواپیمای جت 72 نفره ایران گفت: در رابطه با پروژه هواپیمای 72 نفره باید بگویم که ایران یکسری هواپیماهای آی آر 140 یا همان ایران آنتونوف 140 در یک دوره‌ای با اکراین تعریف کرد و این هواپیماها بعضاً در کشور ساخته شدند و 5 فروند نیز وجود داشت و روابط با اکراین و  سوانحی که هواپیما داشت باعث توقف پروژه شد.

دهقانی گفت: یک بحثی مطرح شد که برپایه همان هواپیما یک ارتقایی در بال، بدنه و موتور انجام شود و یک بازطراحی انجام شود باتوجه به اینکه اجزای هواپیما را داریم یعنی 8 تا هواپیمای 140 را داریم یک هواپیمای جت 72 نفره طراحی و ساخته شود.

معاون علمی رئیس ‌جمهور گفت: این پروژه تعریف شد و در دوره قبلی معاونت علمی به عنوان یک پروژه دانشگاهی که 5 تا شرکت دانش‌بنیان نوپا نیز به این پروژه کمک می‌کردند تعریف شد.

وی گفت: رشته بنده و تخصص بنده هوا و فضا است و ما از این پروژه بازدید کردیم که پروژه بسیار خوبی بوده و از نظر تحقیقاتی تیم بسیار خوبی دارد و کمک کرده است تا تعدادی از فارغ‌التحصیلان دانشگاهی کنار یکدیگر جمع شوند و کارهایی انجام دهند.

دهقانی تأکید کرد: پروژه از لحاظ حجم فنی و حجم کارهای انجام شده و از نظر زیرساخت‌های موجود در کشور اصلاً زیرساخت نداریم. فرض کنید که زیرساخت داشته باشد اگر یک هواپیمای ارتقایافته را به میدان بیاوریم آیا کسی سوار آن خواهد شد؟

پرداخت 3 همت تسهیلات به دانش‌بنیان‌ها

معاون علمی رئیس ‌جمهور خاطرنشان کرد: بررسی‌های ما نشان می‌دهد که مجموعه وزارت دفاع یک برنامه بسیار خوبی دارد تا این هواپیماها را با یک تغییر طراحی تحت هواپیمای ترابری سیمرغ استفاده کند و یک فروند از آن نیز پرواز کرد.

وی ادامه داد: امروز خود سیمرغ نیز برای تأمین قطعات اولیه و بدنه‌ةای اولیه مشکل دارد چه برسد که بدنه آن تأمین شده و به سراغ هواپیمای 72 نفره برود. 

وی تأکید کرد: لذا مطلقاً در یک کارگروه تخصصی که با دستور رئیس جمهور شکل گرفت و بعد از 8 جلسه تخصصی درباره بحث هواپیما به این نتیجه رسیدیم که پروژه هواپیمای 72 نفره به دلایل متعدد از جمله نبود هواپیماهای پایه که می‌خواهد ارتقا پیدا کند و دلایل دیگر، پروژه‌ای نیست که جوابگوی صنعت هواپیمایی کشور باشد.

دهقانی گفت: تصمیم کارگروه این بود که ما در هواپیماسازی شرکت‌های دانش‌بنیان ویژه ای داریم که این شرکت‌ها توانمندی‌های زیادی دارند. به جای اینکه مثل خودروسازی از قسمت‌های آسان‌تر مثل بال و بدنه شروع کنیم به سراغ قسمت‌های کم‌حجم‌تر و ارزشمندتر برویم که اصطلاحاً به آن LVHV می‌گویند. مثل‌های سیستم‌های ناوبری، سیستم‌های هدایت، ابزارهای موتور، تجهیزات موتور،‌ ارابه فرود و ... از جمله این قسمت‌ها است.

معاون علمی رئیس‌جمهور گفت: ساخت هواپیماسازی کار ساختی نیست بحث گرفتن استانداردهای جهانی نیز بسیار مهم است و بایستی با کشورهایی که روابط خوب داریم کنسرسیوم تشکیل بدهیم و در دنیا نیز همه هواپیماسازهای اصلی کنسرسیوم تشکیل می‌دهند.

وی گفت:‌ جمع‌بندی کارگروه این است که به عنوان عضوی از کنسرسیومی بزرگ که بخش بسیار خوبی از آن هواپیماسازی روسیه است بتوانیم در یک هواپیمای جدید روسیه و مشغول کار است در یک بخشی از آن مشارکت کنیم.

دهقانی تأکید کرد: هر زمانی توانستیم در زمینه‌های مختلف فنی، تهیه تجهیزات و زیرساخت‌ها به یک ایده‌ال مناسب برسیم یک کنسرسیوم تشکیل خواهیم داد.

معاون علمی رئیس جمهور گفت: تیم ساخت هواپیمای 72 نفره بسیار تیم خوب و ارزشمند بود و کارهای خوبی کرده بود. مجموعه صنایع هوایی پذیرفت که از این تیم در پروژه‌های هواپیمایی حمایت کند و مجموعه معاونت علمی نیز تاکنون کمک‌های بسیار زیادی را به این مجموعه کرده است.

وی تأکید کرد: از نظر ارزش دلاری به پول امروز نزدیک به 500 تا 1 میلیون دلار هزینه‌ای بوده که برای پروژه‌ در سال‌های اخیر شده است.

انتهای پیام/